Tambatan belum penuh pada 100%. Kapal mulai antre jauh sebelum itu, dan setiap kunjungan menahan tambatan lebih lama daripada operasi muatan. Halaman ini menjelaskan metode, menampilkan setiap rumus, memakai seperangkat parameter lengkap, dan menunjukkan apa yang bisa dilakukan oleh dermaga tambahan, transfer ship-to-ship (STS), atau jadwal tambatan yang lebih baik.
Cakupan: dermaga atau kade mana pun, campuran muatan apa punInput: dapat diedit, contoh umum sudah dimuatDijalankan: di browser Anda, tidak ada data yang disimpan atau dikirim
Versi singkat
Tujuh gagasan di balik model ini
01
Keterisian bukan kemacetan. BOR menunjukkan seberapa penuh tambatan. Waktu tunggu menunjukkan seberapa besar antrean yang ditimbulkannya, dan waktu tunggu naik tajam jauh sebelum 100%.
02
Satu kunjungan menahan tambatan lebih lama daripada pekerjaan muatan. Penambatan, persiapan, penutupan, menunggu jendela keberangkatan, pelepasan tambatan, dan pembersihan tambatan semuanya dihitung.
03
Variabilitas sama pentingnya dengan volume. Kedatangan yang tidak teratur dan waktu tambatan yang tidak merata menciptakan antrean meskipun rata-rata kapasitas tampak memadai.
04
Lebih banyak tambatan mengubah titik kritis. Dua tambatan dapat menoleransi keterisian rata-rata yang lebih tinggi daripada satu, karena tambatan yang kosong dapat menerima kapal berikutnya.
05
STS meringankan tambatan, bukan sistemnya. Kapal induk menunggu di area labuh, dan tongkang tetap memerlukan tempat untuk membongkar muatan. Model ini memuat keduanya.
06
Satu bentrokan menjadi rantai. Kapal yang terlambat mendorong kapal berikutnya, yang kemudian mendorong kapal sesudahnya. Tampilan jadwal menunjukkan siapa yang menunggu, berapa lama, dan mengapa.
07
Setiap angka adalah milik Anda. Nilai contoh adalah placeholder umum. Ganti dengan cap waktu dan riwayat kunjungan kapal Anda sendiri.
1
Pertanyaannya
Mengapa tambatan terasa “penuh” jauh sebelum 100%
Keterisian tambatan menunjukkan berapa lama dalam setahun tambatan sibuk. Keterisian tidak menunjukkan berapa lama kapal menunggunya, padahal waktu tunggu itulah yang menimbulkan biaya.
Keterisian tambatan biasanya dihitung sebagai jumlah kunjungan kapal × waktu tambat ÷ waktu tambatan yang tersedia. Pada 100%, tambatan sama sekali tidak memiliki waktu luang, sehingga angka di atas 100% tidak mungkin secara fisik. Namun kapal tidak datang sesuai jadwal yang sempurna, dan mereka tidak menghabiskan waktu yang sama di tambatan. Celah dan tumpang tindih yang acak menciptakan antrean di area labuh. Antrean itu tumbuh perlahan pada keterisian rendah, lalu melonjak tajam.
Kajian analitis pada terminal peti kemas menghubungkan keterisian tambatan dengan rasio waktu tunggu terhadap waktu layanan, dan mencatat bahwa jumlah tambatan yang dibutuhkan bergantung pada distribusi kedatangan kapal dan waktu layanan, termasuk faktor puncak (Radmilović dan Jovanović, 2006). Titik kritis bergantung pada jumlah tambatan, seberapa teratur kedatangan, dan seberapa tidak merata waktu tambatan. Model ini menghitungnya untuk angka Anda sendiri.
Ada dua efek lain yang mudah terlewat. Pertama, waktu tambat lebih dari sekadar waktu muatan: tambatan terhalang saat kapal ditambatkan, saat disiapkan untuk pekerjaan muatan, setelah pekerjaan muatan selesai, saat menunggu pemandu atau jendela pasang surut untuk berangkat, dan saat tambatan dilepas. Kedua, banyak angka BOR hanya menghitung lama kapal di pelabuhan, dari penambatan hingga keberangkatan, sehingga waktu tunggu di area labuh berada di luar angka tersebut dan sebuah tambatan dapat melaporkan BOR yang nyaman sementara kapal mengantre di luar.
Ilustrasi: satu tambatan digunakan, yang lain menunggu di area labuh. Visual dibuat dengan Microsoft Copilot.
Yang bisa Anda lakukan di halaman iniAtur dermaga dengan jumlah tambatan dan kelas kapal berapa pun. Lihat di titik mana rata-rata waktu tunggu melewati tingkat yang dapat Anda terima. Tambahkan dermaga kedua atau titik labuh STS dan lihat seberapa besar peringanannya. Lalu masukkan tanggal kedatangan nyata ke dalam jadwal dan amati satu bentrokan mendorong setiap kapal berikutnya.
2
Metode
Dari satu kunjungan tambatan ke jawaban kapasitas
Model ini dibangun dari satu kunjungan, menambahkan antrean, lalu menguji berbagai opsi. Tampilan jadwal memakai definisi kunjungan yang sama pada tanggal nyata.
Langkah 1Kunjungan. Kunjungan per tahun menurut kelas kapal, dengan pertumbuhan.
Kunjungan rata-rata Anda, dibentuk dari parameter di bawah
Batang akan diperbarui saat Anda mengubah pengaturan. Semua kecuali operasi muatan adalah waktu tambatan terhalang tanpa memindahkan muatan.
Mengapa fase penting
Fase yang menghalangi tambatan bernilai sama per jam dengan pekerjaan muatan. Memindahkan pekerjaan dari tambatan (dokumen di area labuh, peralatan yang sudah disiapkan lebih dulu, tugas paralel) menaikkan kapasitas tanpa membangun apa pun. Tabel “nilai satu jam” pada hasil mengurutkan fase-fase tersebut.
Mengapa tampilan jadwal
Rumus antrean memberikan rata-rata jangka panjang. Jadwal menampilkan satu periode konkret. Ketika dua kapal bentrok, kapal kedua mulai terlambat, sehingga tambatannya ditempati lebih lambat, sehingga kapal berikutnya menunggu lebih lama. Bagan Gantt menunjukkan rantai tersebut.
3
Rumus
Setiap perhitungan, secara berurutan
Simbol: i = kelas kapal, y = tahun, f = fasilitas (tambatan utama, dermaga tambahan, titik labuh STS).
1Kunjungan kapal
N(i,y) = Calls(i) × (1 + Growth)^y × DemandLever Tambatan utama : N × (1 − sJ − sS) Dermaga tambahan : N × sJ sJ = porsi yang dialihkan ke dermaga tambahan STS : N × sS sS = porsi yang dipindahkan ke STS (hanya kelas yang memenuhi syarat)
Porsi hanya berlaku mulai tahun pembukaan setiap opsi. Jika sJ + sS melebihi 100% untuk suatu kelas, keduanya diskalakan turun secara proporsional.
2Fase dari satu kunjungan tambatan
Ops(i,f) = Cargo(i) ÷ ( Rate(i,f) × (1 − Downtime(i)) ) Rate(utama) = Rate Rate(dermaga) = Rate × JettyFactor Rate(STS) = laju STS, atau Rate × STSFactor a = pendekatan & penambatan p = persiapan sebelum operasi Ops = operasi muatan po = penutupan setelah operasi u = pelepasan tambatan gap = celah pembersihan tambatan
“Penambatan” berarti kapal sudah merapat, di akhir a. Downtime adalah porsi dari waktu operasi, sehingga jam produktif dikalikan 1 ÷ (1 − Downtime). Laju adalah produktivitas saat bekerja, bukan rata-rata yang sudah mencakup waktu tunggu.
3Jendela pemandu, cahaya siang, dan pasang surut
Suatu manuver hanya boleh DIMULAI di dalam jendela terbuka [o, c] (jam 0–24). Celah tertutup j = jam dari penutupan jendela j hingga pembukaan berikutnya (siklus 24 jam)
E (perkiraan keterlambatan) = Σ gap_j² ÷ 48 Contoh: satu jendela 06:00–18:00 → celah = 12 jam → E = 12² ÷ 48 = 3 jam WindowIdle(i) = ( ToBerthing ? E : 0 ) + ( ToUnberthing ? E : 0 ) [hanya kelas dengan Window = Yes]
E adalah rata-rata waktu tunggu untuk manuver yang ingin dimulai pada waktu acak dalam sehari. Dalam kondisi stabil, tambatan tetap terhalang atau menganggur selama waktu tersebut, sehingga dihitung sebagai hilangnya kapasitas. Tampilan jadwal memakai jam nyata alih-alih rata-rata ini.
4Waktu terhalang, jam-tambatan tahunan, dan utilisasi
Blocked(i,f) = a + p + Ops + po + u + gap + WindowIdle BerthHours(f) = Σi N(i,f) × Blocked(i,f) Available(f) = Berths × 8,760 × (1 − PlannedUnavailability)
ρ(f) = BerthHours ÷ Available rasio terhalang (harus di bawah 1) Rasio operasi muatan = Σ N × Ops ÷ Available BOR saat merapat = Σ N × (a + p + Ops + po + u) ÷ Available Porsi non-produktif = 1 − Σ N × Ops ÷ BerthHours
Rasio terhalang ρ adalah angka yang dibandingkan dengan target perencanaan. BOR saat merapat hanya menghitung waktu kapal tertambat di dermaga, sehingga ρ selalu sama atau lebih tinggi.
5Antrean di sebuah fasilitas
ES = Σ p_i × Blocked_i rata-rata waktu terhalang per kunjungan (jam) Cs² = Σ p_i × Blocked_i² × (1 + CV_i²) ÷ ES² − 1 variabilitas waktu tambatan dari campuran kelas A = c × ρ beban yang ditawarkan, c = jumlah tambatan Erlang B: B(0)=1; B(k) = A×B(k−1) ÷ ( k + A×B(k−1) ) untuk k = 1 … c Erlang C: P(tunggu) = B(c) ÷ ( 1 − ρ × (1 − B(c)) )
Wq = P(tunggu) ÷ ( c × (1 − ρ) ) × ES × ( Ca² + Cs² ) ÷ 2 rata-rata waktu tunggu sebelum penambatan (jam)
p = porsi kunjungan di setiap kelas, CV = variasi waktu tambatan di dalam sebuah kelas, Ca² = kuadrat variabilitas selang kedatangan (1 = kedatangan acak, lebih rendah = terjadwal). Wq adalah waktu tunggu Erlang C yang diskalakan dengan (Ca² + Cs²) ÷ 2, pendekatan Allen–Cunneen. Jika ρ ≥ 1, antrean tidak stabil dan waktu tunggu tidak terbatas.
Contoh perhitungan, dihitung langsungSatu tambatan, 140 kunjungan per tahun, rata-rata waktu terhalang 50 jam, Ca² = 1, Cs² = 0.25: ρ = , rata-rata waktu tunggu = jam, probabilitas menunggu = .
6Titik kritis, kapasitas efektif, dan nilai satu jam
Cari ρ* sehingga Wq(ρ*) = Ambang (diselesaikan secara numerik, bisection)
Rasio terhalang pada titik kritis = ρ*
Kapasitas efektif = ρ* × Available ÷ ES kunjungan per tahun pada ambang Kapasitas perencanaan = Target × Available ÷ ES kunjungan per tahun pada rasio target Anda Kapasitas nominal = Available ÷ ES kunjungan per tahun pada ρ = 100% Sisa kapasitas (headroom) = Kapasitas efektif ÷ N − 1 (negatif berarti kemacetan sudah membatasi)
Nilai satu jam yang dihemat : NewES = ES − jam yang dihemat (dibatasi panjang fase) NewPlanningCapacity = Target × Available ÷ NewES
“Kemacetan membatasi kapasitas” berarti rata-rata waktu tunggu melampaui ambang Anda, atau antrean tidak stabil. Model ini juga menampilkan tampilan bulan puncak: ρ(puncak) = ρ × PeakFactor.
7Dermaga tambahan
Kunjungan ke dermaga = N × sJ(i) Ops di dermaga = Cargo ÷ ( Rate × JettyFactor × (1 − Downtime) ) Fase a, p, po, u, gap seperti pada langkah 2 Lalu ulangi langkah 4 hingga 6 untuk dermaga dengan tambatannya sendiri, ketersediaan, dan tahun pembukaan.
8Transfer STS (berbasis hari, dengan tongkang)
STS Blocked(i) = aS + pS + Ops(STS) + poS + uS + gapS Fase STS adalah input global Kapasitas STS = AnchorSpots × 8,760 × (1 − Unavailability)
Utilisasi STS = Σ N(STS) × Blocked ÷ Capacity (antrean di area labuh dari langkah 5) Peringanan tambatan utama = pengurangan N(STS) × Blocked_main Pembongkaran tongkang di darat: N(STS) × Trips kunjungan, masing-masing ShoreHours, ditambahkan ke dermaga yang Anda pilih
Alat bantu siklus tongkang dalam pengaturan mengubah kapasitas tongkang, laju pemuatan, waktu pelayaran, laju pembongkaran di darat, dan jumlah tongkang menjadi jam kapal induk dan jam tambatan di darat.
Bandingkan biaya “tidak melakukan apa-apa” dengan rencana untuk melihat berapa biaya kemacetan, lalu bandingkan dengan biaya opsi tersebut. Capex tidak dimodelkan.
10Jadwal tambatan (siapa datang pertama, dilayani pertama)
Kapal diproses menurut urutan ETA. Untuk setiap kapal dan setiap tambatan yang diizinkan l: Start(l) = max( ETA, Free(l) )
Mulai penambatan M(l) = jendela terbuka berikutnya pada atau setelah Start(l) (jika jendela berlaku untuk penambatan) Pilih tambatan dengan M paling awal. STS hanya dipakai jika waktu tunggu dermaga terbaik melampaui pemicu STS dan STS mulai lebih awal. Merapat = M + a Siap = M + a + p + Ops + po Mulai pelepasan = jendela terbuka berikutnya pada atau setelah Siap (jika jendela berlaku untuk pelepasan) Lepas tali = Mulai pelepasan + u Free(l) = Lepas tali + gap
Wait = M − ETA = (Free − ETA, jika positif: bentrokan) + (tunggu jendela) Terhalang oleh = kapal yang terakhir menempati tambatan yang dipilih, jika Free > ETA
Tingkat rantai = 0 jika tidak ada bentrokan; selain itu 1 + tingkat rantai kapal penghalang (2 atau lebih = efek bola salju) Pergeseran ETB = M(what-if) − M(dasar)
Menunggu di area labuh tidak menghalangi tambatan. Blok yang dicadangkan (pemeliharaan) adalah kapal tanpa fase dengan penggantian jam operasi.
4
Opsi dermaga dan STS
Jika tambatan utama kekurangan kapasitas: tiga tuas
Mulailah dengan tuas yang murah, tambahkan kapasitas hanya di tempat angka menunjukkan titik kritis sudah terlampaui, dan gunakan STS sebagai jembatan dengan batasannya sendiri.
Ilustrasi: transfer ship-to-ship di area labuh. Visual dibuat dengan Microsoft Copilot.
Yang dibandingkan model ini
Tambatan utama: tempat setiap kapal berlabuh jika Anda tidak melakukan apa-apa.
Dermaga tambahan: fasilitas kedua dengan tambatan, tahun pembukaan, ketersediaan, dan laju penanganan sendiri relatif terhadap tambatan utama. Dermaga ini menerima porsi setiap kelas yang Anda tetapkan.
Titik labuh STS: kapal induk memindahkan muatan ke atau dari tongkang di area labuh. Titik ini memiliki fase, laju, dan kapasitas berbasis hari sendiri, dan tongkang dapat menambah waktu tambatan di dermaga.
Setiap fasilitas memiliki antreannya sendiri. Model ini membandingkan “tidak melakukan apa-apa” dengan rencana Anda tahun demi tahun, lalu mencari titik kritis dan biaya tunggu.
Dermaga tambahan
Menambah tambatan menaikkan keterisian yang dapat ditoleransi, sehingga penambahan kapasitasnya lebih besar daripada hari-tambatan nominalnya. Periksa tahun pembukaannya terhadap tahun ketika kemacetan dimulai, dan kelas mana yang benar-benar bisa memakainya (draf, perlengkapan muatan, dan panjang tambatan tidak dimodelkan).
Transfer STS
STS meringankan dermaga, bukan sistemnya. Pantau utilisasi titik labuh dan beban tongkang: tongkang yang membongkar di dermaga yang sama dapat membatalkan peringanan tersebut. Penghentian karena cuaca di luar input ketersediaan tidak dimodelkan.
Tuas operasi
Fase yang lebih singkat, jendela pemandu atau pasang surut yang lebih lebar, kedatangan yang lebih stabil, dan laju penanganan yang lebih tinggi lebih murah daripada fasilitas baru. Tuas di bagian 6 dan jadwal di bagian 7 menunjukkan seberapa jauh hasilnya.
Ruang lingkup yang jujurIni adalah model perencanaan berbasis rata-rata tahunan dengan pendekatan antrean standar, ditambah jadwal deterministik siapa datang pertama dilayani pertama. Model ini memberi tahu Anda kapan kemacetan kemungkinan akan membatasi kapasitas, dan kira-kira seberapa besar peringanan yang diberikan suatu opsi. Model ini tidak menggantikan simulasi perencanaan tambatan atau catatan lama kapal di pelabuhan Anda sendiri.
5
Pengaturan parameter
Masukkan parameter Anda terlebih dahulu
Isi atau ganti setiap panel sebelum membaca hasil. Contoh umum sudah dimuat agar halaman langsung bisa dipakai, tetapi angkanya adalah placeholder.
Placeholder umum. Tidak ada data di sini yang berasal dari dataset perusahaan. Kunjungan, laju, jam fase, jam jendela, porsi, dan biaya hanyalah nilai contoh. Ganti dengan cap waktu hasil pengamatan (NOR, pemandu naik ke kapal, tali pertama, merapat, mulai dan selesai muatan, tali terakhir, lepas tali) dari catatan kunjungan kapal Anda sendiri, lalu periksa apakah model mereproduksi periode yang sudah Anda ketahui.
5.1 Fasilitas, tambatan, dan horizon
Setiap tambatan termasuk ke fasilitas utama atau dermaga tambahan. Hanya tambatan aktif yang dihitung. Dermaga tambahan dan STS dibuka pada tahun yang Anda atur, dan tampilan jadwal dapat menyertakan atau mengecualikannya.
5.2 Jendela pendekatan dan keberangkatan (pemandu, tunda, cahaya siang, pasang surut)
Suatu manuver hanya boleh dimulai di dalam jendela terbuka. Jendela berupa jam harian yang tetap. Jendela pasang surut harus memenuhi buka 1 < tutup 1 < buka 2 < tutup 2.
5.3 Kelas kapal dan fase tambatan
Satu baris per kelas. Jam berlaku untuk tambatan utama. Operasi muatan = muatan ÷ laju, dikalikan untuk downtime. Tanda jendela menunjukkan apakah kelas dibatasi oleh jendela di atas. Kosongkan baris untuk menghapusnya.
5.4 Pengalihan ke dermaga tambahan dan STS
Porsi kunjungan setiap kelas yang dialihkan setelah opsi dibuka. Suatu kelas harus ditandai memenuhi syarat untuk memakai STS. Perjalanan tongkang dan jam di darat menggambarkan pembongkaran di darat yang dihasilkan STS.
Fase STS (global, per kunjungan kapal induk)
Alat bantu siklus tongkang (opsional)
Memperkirakan perjalanan tongkang, jam kapal induk, dan jam tambatan di darat untuk satu kelas. Tidak mengubah apa pun sampai Anda menekan Terapkan.
Tongkang
Perjalanan per kunjungan
Jam kapal induk
Hari kapal induk
Jam tambatan darat per perjalanan
5.5 Kebijakan kemacetan dan ekonomi
Rentang status untuk rasio terhalang (batas atas %)
Di atas batas terakhir, labelnya adalah “Melebihi kapasitas”. Rentang ini adalah contoh kebijakan, bukan standar. CSCP memperlakukan target utilisasi sebagai pilihan kebijakan.
5.6 Berkas skenario
Halaman ini tidak menyimpan apa pun. Jika Anda memuat ulang, input kembali ke contoh, jadi ekspor skenario terlebih dahulu. Rencana kapal di bagian 7 termasuk dalam berkas skenario.
6
Hasil dan what-if
Apa kata angka-angkanya
Geser tuas dan amati kesimpulannya. Tuas mengubah input Anda tanpa mengedit nilainya. Biarkan netral untuk melihat skenario Anda sendiri.
Tuas what-if
“Jam yang dihemat” mengurangi waktu dari pendekatan, persiapan, penutupan, dan pelepasan tambatan, dibagi secara proporsional untuk setiap fase. Tuas ini bekerja pada bagian 6.1 hingga 6.8. Jadwal di bagian 7 memiliki tuasnya sendiri untuk setiap kapal.
Ringkasan utama
6.1 Kapasitas dan antrean pada tahun terpilih (tidak melakukan apa-apa, hanya tambatan utama)
Kelas kapal
Kunjungan / tahun
Porsi kunjungan
Operasi muatan termasuk downtime (jam)
Persiapan & manuver di sisi (jam)
Celah + jendela menganggur (jam)
Terhalang per kunjungan (jam)
Jam-tambatan tahunan
Porsi non-produktif
Ukuran
Nilai
Cara membacanya
6.2 Peta jalan tahun demi tahun
Kondisi kemacetan: OK (tunggu di bawah setengah ambang), Pantau (di atas setengah), Terbatas (di atas ambang), Tidak stabil (rasio terhalang 100% atau lebih). Tunggu adalah rata-rata waktu yang dihabiskan kapal sebelum penambatan.
6.3 Rasio terhalang per tahun
Tidak melakukan apa-apa (tambatan utama)Dengan rencana (tambatan utama)◆ rasio titik kritis pada ambang tunggu Anda (campuran tidak melakukan apa-apa)
6.4 Tunggu versus keterisian, tahun terpilih
6.5 Titik kritis menurut jumlah tambatan
Tambatan
Rasio terhalang pada titik kritis
Kapasitas efektif (kunjungan/tahun)
Kunjungan pada tahun terpilih
Kesimpulan
6.6 Berapa tambatan yang dibutuhkan?
Tahun terpilih, permintaan dan fase yang sama. Tabel pertama: tambatan utama saja, tanpa dermaga atau STS. Tabel kedua: rencana dengan jumlah tambatan dermaga tambahan yang berbeda.
Tambatan utama
Rasio terhalang
Rata-rata tunggu (jam)
Tunggu bulan puncak (jam)
Kondisi
Tambatan dermaga tambahan (dengan rencana)
Rasio utama
Tunggu utama (jam)
Rasio dermaga
Tunggu dermaga (jam)
Kondisi terburuk
6.7 Jika tambatan utama kekurangan kapasitas: berapa STS?
Menelusuri porsi kunjungan yang memenuhi syarat STS dan dipindahkan ke STS pada tahun terpilih (porsi dermaga sesuai rencana). Layak berarti tambatan utama dan titik labuh STS sama-sama stabil dan di bawah ambang tunggu.
Tunggu tambatan utamaTunggu labuh STSRentang yang layak
Porsi STS
Rasio utama
Tunggu utama (jam)
Utilisasi STS
Tunggu STS (jam)
Layak?
Berapa titik labuh STS? (pada porsi STS yang direncanakan)
Titik labuh
Utilisasi STS
Tunggu STS (jam)
Tunggu utama (jam)
Kondisi
6.8 Nilai satu jam yang dihemat pada setiap fase
Tahun terpilih, tambatan utama, tidak melakukan apa-apa. Setiap baris mengurangi jam yang Anda atur di bagian 5.5 dari fase tersebut untuk setiap kunjungan, dibatasi panjang fase, dan menunjukkan apa yang terjadi pada kapasitas perencanaan pada rasio target Anda.
Fase
Rata-rata tertimbang saat ini (jam/kunjungan)
Rata-rata jam yang dihemat per kunjungan
Rata-rata baru waktu terhalang (jam)
Kunjungan/tahun pada rasio target
Tambahan (kunjungan/tahun)
Tambahan (%)
Fase yang menghalangi tambatan bernilai sama per jam dengan pekerjaan muatan. Memindahkan pekerjaan dari tambatan (dokumen di area labuh, persiapan lebih dulu, tugas paralel) menaikkan kapasitas tanpa dermaga baru.
6.9 Pemeriksaan dan peringatan
7
Jadwal tambatan
Satu bentrokan, dan setiap kapal berikutnya ikut bergeser
Masukkan kedatangan nyata atau yang direncanakan. Jadwal menempatkan setiap kapal di tambatan yang memungkinkannya mulai menambat lebih dulu, lalu menunjukkan siapa yang menunggu, berapa lama, dan kapal mana yang menyebabkannya. Tambahkan atau hapus kapal, geser ETA, atau tambahkan keterlambatan untuk melihat efek bola salju.
7.1 Rencana kapal dan tuas what-if
Dasar adalah rencana saat ini. What-if menambahkan tuas: atur “Dalam dasar” ke Tidak dan “Dalam what-if” ke Ya untuk menguji satu kapal tambahan; gunakan geser ETA untuk menggeser kapal; gunakan tambahan keterlambatan operasi untuk kerusakan atau cuaca. Baris BLOCK memesan tambatan (pemeliharaan, bunkering) untuk jam dalam penggantian operasinya. Tambatan pilihan “Any” memilih tambatan yang memungkinkan mulai penambatan paling awal. ETA adalah kedatangan di stasiun pemandu.
Indikator
Rencana dasar
What-if
Perubahan
7.2 Bagan Gantt tambatan
7.3 Dampak per kapal (tampilan efek bola salju)
Kapal
Kelas
Dasar: tambatan
Dasar: tunggu (jam)
What-if: tambatan
What-if: ETB (mulai penambatan)
What-if: tunggu (jam)
Pergeseran ETB (jam)
Tingkat rantai
Rantai penghalang
Dampak
Tingkat rantai 1 = bentrokan langsung dengan kapal yang sendiri tidak menunggu tambatan. Tingkat 2 atau lebih = efek bola salju: kapal penghalang sudah tertunda oleh kapal lain. Rantai penghalang menelusuri kapal-kapal tersebut kembali ke penyebab utamanya.
Pemeriksaan
8
Membaca hasil
Panduan keputusan singkat
Periksa kondisinya, bukan hanya rasionya. Rasio terhalang di bawah 100% tetap bisa berstatus “Terbatas”. Itulah kasus yang ingin ditangkap oleh model ini.
Bandingkan rasio titik kritis dengan pemicu Anda. Jika pemicu ekspansi Anda 70–80% tetapi rasio titik kritis untuk campuran dan jumlah tambatan Anda lebih rendah, pemicu mungkin aktif terlambat untuk tingkat tunggu yang dapat Anda terima.
Uji tuas yang murah terlebih dahulu. Jam fase, jendela, kedatangan yang lebih stabil, dan laju penanganan lebih murah daripada fasilitas baru. Bagian 6.8 mengurutkan fase berdasarkan nilai satu jam.
Gunakan STS sebagai jembatan, lalu periksa batasannya. Pantau utilisasi titik labuh dan beban pembongkaran tongkang. Utilisasi STS yang tinggi, atau tongkang yang mendarat di tambatan yang sama, dapat membatalkan peringanan.
Tentukan ukuran dermaga tambahan berdasarkan titik kritisnya. Menambah tambatan menaikkan keterisian yang dapat ditoleransi, sehingga tambahan kapasitasnya lebih besar daripada hari-tambatan nominalnya.
Gunakan jadwal untuk menemukan penyebab utama. Tunggu yang panjang sering kali merupakan ujung dari suatu rantai. Perbaiki kapal pertama dalam rantai (ETA, jendela, keterlambatan) sebelum menambah kapasitas.
Hitung biaya waktu tunggu. Bandingkan biaya tunggu yang dihemat dengan biaya opsi, dan uji biaya keterlambatan serta ambang, yang merupakan input berdasarkan penilaian.
Pemetaannya ke pemikiran kapasitas rantai pasok (CSCP)
Gagasan CSCP
Muncul di mana di sini
Utilisasi = jam yang benar-benar dipakai ÷ jam yang tersedia
Rasio terhalang adalah ukuran utilisasi untuk sebuah tambatan
Target utilisasi adalah pilihan kebijakan yang menyisakan kapasitas cadangan
Target perencanaan, rentang status, dan ambang tunggu adalah input kebijakan
Hambatan membatasi sistem (teori kendala)
Tambatan adalah kendalanya, dan antrean di area labuh adalah penyangga di depannya
Pengurangan waktu setup: ubah pekerjaan internal (mesin berhenti) menjadi pekerjaan eksternal (mesin berjalan)
Fase tambatan yang dapat dipindahkan dari tambatan, seperti dokumen di area labuh atau peralatan yang disiapkan lebih dulu (pemetaan ke tambatan adalah adaptasi, bukan teks CSCP)
Ketika beban melebihi kapasitas: tambah kapasitas, ubah beban, atau ubah jadwal
Dermaga dan tambatan tambahan, memindahkan beban ke STS, dan menyeragamkan kedatangan
Strategi kapasitas (lead, lag, bertahap)
Tahun pembukaan dermaga dan STS dibandingkan dengan tahun kemacetan dimulai
Nilai perubahan dengan total biaya pada layanan yang sama
Biaya tunggu dibandingkan dengan biaya opsi
CSCP tidak memiliki rumus kapasitas tambatan atau antrean. Lapisan antrean di sini adalah riset operasi standar, bukan konten CSCP.
9
Batasan dan sumber
Yang tidak bisa dilakukan model ini
Antrean adalah pendekatan
Antrean memakai rumus Erlang C yang diskalakan dengan faktor Allen–Cunneen, yang sah sebagai pendekatan perencanaan. Model ini memperlakukan kedatangan sebagai aliran yang stabil sepanjang tahun dan tambatan sebagai server yang dapat saling menggantikan. Rencana tambatan nyata, batas draf, ukuran kapal, dan pembatasan tambatan khusus muatan membuat sebagian tambatan tidak dapat dipakai untuk kunjungan tertentu.
Jadwal bersifat deterministik
Kapal ditempatkan berdasarkan ETA, siapa datang pertama dilayani pertama. Prioritas, penyisipan kapal kecil ke dalam celah sebelum kapal lain yang sudah ditempatkan, dan aturan draf menurut pasang surut tidak dimodelkan. Hasilnya adalah satu rencana konkret, bukan ramalan statistik.
Jendela berupa jam harian yang tetap
Jendela membatasi kapan manuver boleh dimulai. Jendela pasang surut nyata berubah setiap hari dan bergantung pada draf. Dalam tampilan kondisi stabil, keterlambatan jendela adalah rata-rata per manuver. Operasi STS tidak dibatasi oleh jendela.
Input variabilitas menentukan jawabannya
Ca² dan variabilitas waktu tambatan adalah placeholder. Perubahan kecil menggeser titik kritis secara signifikan. Kalibrasikan dari riwayat kedatangan dan lama kapal di pelabuhan Anda sendiri.
STS disederhanakan
STS memakai kapasitas berbasis hari dan siklus tongkang opsional. Model ini mengabaikan penghentian karena gelombang di luar input ketersediaan, aturan prioritas, pembagian armada tongkang antar kapal induk, dan beban tambatan yang ditambahkan tongkang dalam tampilan jadwal.
Menunggu di area labuh bukan penghalang tambatan
Kapal tidak keluar dari antrean, tidak dialihkan, dan tidak pernah dibatalkan. Biaya membangun dermaga atau menjalankan STS tidak dimodelkan. Tentukan apa yang dihitung sebagai lama di pelabuhan, waktu tunggu, dan waktu tersedia, dan gunakan aturan yang sama setiap tahun.
Sumber metode
Erlang C (M/M/c) dan pendekatan Allen–Cunneen untuk variabilitas kedatangan dan layanan umum: teori antrean standar, didokumentasikan secara luas dalam buku dan kalkulator riset operasi.
Radmilović, Z. dan Jovanović, S. (2006), “Berth occupancy at container terminals: comparison of analytical and empirical results”, Promet – Traffic & Transportation 18(2). Menghubungkan keterisian tambatan dengan rasio waktu tunggu dan waktu layanan, serta mencatat bahwa tambatan yang dibutuhkan bergantung pada distribusi kedatangan dan waktu layanan termasuk faktor puncak.
UNCTAD, “Port Development: A Handbook for Planners in Developing Countries” (edisi kedua, 1985). Membahas keterisian tambatan, kebutuhan hari-tambatan, dan jumlah tambatan.
APICS/ASCM CSCP Learning System 2024, Modul 4 (pengukuran kapasitas, hambatan, penyeimbangan beban dan kapasitas), hanya dipakai untuk kerangka kapasitas.
